Schifffahrt

Ballastwasser

Mit dem Ballastwasser von Schiffen gelangen Millionen exotischer Pflanzen- und Tierarten aus der ganzen Welt in fremde Buchten, Flussmündungen und Seen. Diese artfremden Organismen bedrohen die einheimischen Spezies, indem sie um Nahrung konkurrieren und zur Verbreitung von Krankheiten führen. Vor dem Beginn der Seeschifffahrt waren es nur die großen Wale, die anderen Tieren die Möglichkeit boten, über die Weltmeere transportiert zu werden. Heutzutage übernimmt der internationale Seeverkehr den Transport von Meerestieren. Nach einer EU-Studie werden alleine in Deutschland jede Sekunde 69 artfremde Organismen durch das Ballastwasser von Schiffen an fremden Küsten entlassen.

Seit dem 18. Jahrhundert verwenden Schiffe zusätzlich aufgenommenes Ballastwasser, um Ruder und Propeller tief genug ins Wasser eintauchen zu lassen und die Lage der meist nicht ganz voll beladenen Schiffe zu stabilisieren. Je nach Ladung transportiert ein modernes Massengutschiff heute bis zu 100.000 Tonnen Wasser in solchen Ballasttanks und auch leeren Laderäumen. Insgesamt werden jährlich acht bis zehn Milliarden Tonnen Ballastwasser von Schiffen transportiert, mindestens 300 Millionen Tonnen gelangen davon in küstennahe Gewässer und Häfen. Allein in der deutschen Bucht werden jährlich zwei bis zehn Millionen Tonnen Ballastwasser aus Übersee mit Millionen blinden Passagieren freigelassen.
Auswirkungen solcher eingewanderter Exoten auf das natürliche Ökosystem werden immer öfter bemerkbar. So wird die Zunahme von toxischen Algenblüten fremder Algenarten vor Australien auf die Einfuhr von Ballastwasser aus Südostasien zurückgeführt. Aquakulturen, die in unmittelbarer Nähe zu intensiven Schifffahrtsrouten liegen, sind zunehmend stark durch eingeschleppte Parasiten betroffen. In Südchile zum Beispiel befiel im November 1998 ein japanischer Fischparasit 15.000 Tonnen Zuchtlachse, die nach und nach getötet wurden und verursachte einen volkswirtschaftlichen Schaden von rund 90 Millionen US-Dollar.
Ein anderes Beispiel ist die europäische Zebramuschel Dreissena polymorpha . Seit 1985 breitete sich die Muschel über die Großen Seen in Nordamerika aus und verstopft unter anderem die Kühlwasserrohre der Wasserkraftwerke, so dass mit hohem personellen und finanziellen Aufwand (Kosten 4-8 Milliarden US $ in den nächsten 10 Jahren) die Zuflussrohre gereinigt werden müssen. Die Muschel kam zufällig per Schiff vom Schwarzen oder Kaspischen Meer, dem eigentlichen Verbreitungsgebiet, über die Binnenschifffahrtskanäle Anfang des Jahrhunderts nach Europa und ist erst nun mit der Schifffahrt nach Amerika „weitergereicht“ worden. Genauso wie sie nach Irland oder nach Argentinien ihren Weg gefunden hat, wo sie jetzt nicht nur die Leitungen der Trinkwasserversorgung, sondern auch die Ökologie der Gewässer ernsthaft gefährdet.
Die Zebramuschel ist nicht das einzige Beispiel für transkontinentalen Faunenaustausch. Sei es die chinesische Wollhandkrabbe, die amerikanische Schwertmuschel in der Nordsee, die karibische Meeresalge im Mittelmeer, die japanische Planktonalge in Australien: die Liste der exotischen Gelegenheitswanderer zwischen den Ozeanen wächst mit jeder neuen Schiffsreise. Seit 1903 haben sich 159 Eindringlinge in der Nord- und Ostsee angesiedelt, d. h. alle sieben Monate besiedelt ein neuer Meeresbewohner auf Dauer die Nordsee. Und 53 neue Arten sind vor der englischen Küste entdeckt worden, 145 im Mittelmeer und 172 Neulinge in australischen Gewässern. Von der Mikroalge bis zu 15 Centimeter langen Fischen: Insgesamt mehr als 4.000 Arten, wurden auf, an und in Schiffen festgestellt.
Die Biodiversität, die nach der Umweltkonferenz in Rio (Agenda 21) erhalten werden soll, verändert sich durch den Transfer der Fremdarten dramatisch, um zukünftigen, volkswirtschaftlichen und ökologischen Schaden niedrig zu halten, bedarf es raschen und staatenübergreifenden Handelns. Geeignete Behandlungsmethoden und Managementmaßnahmen für Ballastwasser verringern das Risiko der Einschleppung, ohne dabei unzumutbar hohe Kosten zu verursachen.
Doch eine Kombination von mechanischen und physikalischen oder chemischen Reinigungstechniken erscheint in Zukunft durchaus machbar und Erfolg versprechend. Bisher hält sich die Seeschifffahrt nur an die vorläufigen Empfehlungen der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO. Demnach soll die Aufnahme von Ballastwasser in Flüssen und Ästuaren (Flussmündungen), in der Nähe von Klärwerken, während Planktonblüten und Baggerarbeiten und besonders nachts, wenn bodenlebende Meeresorganismen in die Wassersäule aufsteigen, wo immer möglich vermieden werden. Das Ballastwasser soll zudem möglichst weit vor der Küste ausgetauscht werden, allerdings lassen aus Sicherheitsgründen die Versicherungen das nicht immer zu.
Diese Vorschriften sind deshalb nicht ausreichend. Eine Großteil der Organismen sinkt in den dunklen Ballasttanks auf den Boden und bildet dort Dauerstadien, die erst „erwachen“, wenn sie wieder in sauerstoffreiches Wasser ausgesetzt werden. Diese Sedimente zeigen zusammen mit dem Restanteil an nicht ausgetauschtem Wasser immer noch eine reiche Faunenvielfalt: Bis zu 116 Tage überleben Meerestiere in solchen Ballasttanks.
Es sind gerade diese Ballastsedimente, die besonders behandelt werden müssen, denn in ihnen können sich auch toxische Algen und humanpathogene Keime verstecken. Streptokokken, koliforme Bakterien und Cholera-Bazillen wurden bereits im Ballastwasser vom amerikanischen Smithonian Institut in Washington nachgewiesen. 1991 begann eine Choleraepedimie an den Küsten Mexikos und Perus und trat danach in mehreren lateinamerikanischen Häfen auf, vermutlich spielte der Transport von Ballastwasser dabei eine Rolle. Die Cholera-Bazillen sind eigentlich nicht salzwasserresistent und hatten sich in den Poren oder unter der Haut anderer Organismen versteckt. Wenn man diese Organismen durch geeignete, kostengünstige Maßnahmen eliminiert, dann hat man auch das Risiko humanpathogener Keime verringert.
Neben Ballastwasser sorgen auch andere Transportwege, wie die Versendung von lebenden Fischködern, das Entleeren von Aquarien oder über den Schiffsbewuchs, für die Ausbreitung der exotischen Arten. Wir fordern eine stärkere Regelung für Ballastwasserauf- und abgaben bei Schiffen, um die Risiken eines Transports zu verringern und um die Ozeane vor biologischer Verunreinigung zu schützen.

 

Kreuzfahrtschiffe

Schwimmenden Städten gleich bringen Kreuzfahrtschiffe jährlich Millionen Menschen zu den entlegensten und empfindlichsten Regionen der Ozeane. Zum großen Teil noch unreglementiert entladen sie dort große Mengen ungeklärtes Abwasser, toxische Chemikalien und anderen Abfall direkt in das Wasser. Diese Verschmutzungen stellen eine potentielle Gefahr für die Meereslebewesen, die fragilen Lebensräume und die menschliche Gesundheit dar.
Die Kreuzfahrschifffahrt boomt: 1998 transportierten 223 Schiffe etwa 10 Millionen Touristen über die Weltmeere. Jedes Jahr wächst die Industrie um 10 Prozent, bis zum Jahr 2005 werden weitere 50 Schiffe in den Dienst gestellt.
Doch noch immer sind die Standards für die Luftemmission auf den Schiffen ungenügend, die Selbstverpflichtung der Reinigung des Brauchwassers marginal. Weltweit setzen sich Umweltverbände für eine striktere Reglementierung und ein besseres Recycling auf Kreuzfahrtschiffen ein. DEEPWAVE befürwortet auch die „Green Ship“- Initiative einiger europäischer Häfen, bei dem für sichere und umweltfreundliche Schiffe Gebührennachlässe gelten. Die traurigen Beispiele der letzten Zeit (wie der Öltanker „Prestige“ u.a.) zeigen jedoch, dass der Umweltschutz im Seeverkehr gravierende Lücken aufweist, die nur durch verstärkten Druck auf die Internationale Schiffahrtsorganisation IMO (Internationale Maritime Organisation) geschlossen werden können.